无人驾驶的概念由来已久，特斯拉、谷歌、宝马等纷纷纷纷布局无人驾驶领域，已经不是什么新鲜事。然而每个新生事物的发展总会伴随着曲折。比如最近爆出的一则新闻：在今年5月，一名司机驾驶的特斯拉n Model S汽车，启用了Autopilot半自动驾驶技术，结果在佛罗里达州的一条高速公路上冲到了一辆半拖挂车底下，造成了车毁人亡的惨剧。
对特斯拉公司而言，这是一场危机，社会舆论的方向已经指向了特斯拉，这还不是最糟糕的，目前，美国国家高速公路交通安全局已开始调查这起车祸。而且，它还在调查一起发生在美国宾夕法尼亚州的与Autopilot相关的非致命的车祸。
自动驾驶的终极目的是“实现全自动驾驶”，不得不说这是每个人都希望看到的景象。然而目前我们看到的是，频频出事的无人驾驶，为所有追随无人驾驶者浇了一盆冷水，自动驾驶距离我们还有多远？在众多公司大佬热情的推动下，这条路最终是走向死胡同还是光明大道？
特斯拉事故难挡无人驾驶脚步
根据美国高速公路安全管理局（NHTSA）及美国汽车工程师学会（SAE）对自动驾驶程度的划分，传统车企对无人驾驶的应用主要集中在第1、2阶段。而特斯拉则已经完成前两个阶段，进入了第3阶段。传统车企也在进行无人驾驶相关方面的研究及测试，但还没有推向市场及用户，这是对新技术应用应有的克制和谨慎，也体现了无人驾驶技术应用的长期性。
尽管特斯拉事件带来的影响尚未消除，宝马、奔驰、奥迪等公司在无人驾驶领域却都表现得十分积极。其中，宝马的步子迈得最大。宝马将自动驾驶分为四个阶段，驾驶辅助、部分自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶，分别对应解放双脚、双手、大脑乃至全身心。业内人士认为，这种“从脚到头”的解放顺序是当前自动驾驶发展的主逻辑。
宝马（中国）公关部相关负责人向记者透露，自2002年推出了第一款智能互联的车型以来，宝马如今“正处在解放双脚向解放双手过渡的‘部分自动驾驶’阶段。”目前，部分宝马车型已经应用了半自动化驾驶技术。新一代7系推出了“一键控制自动泊车”功能。在倒车模式下，驾驶者只需按下一个按键，车辆就会完成自动转向、换挡、加速和制动，甚至前后调整位置等动作，完全解放驾驶者的双手和双脚。
为了确立在未来驾驶领域探索的领先地位，宝马在百年全球巡展上推出了VISION NEXT 100概念车，将自动驾驶等诸多流行趋势融入其中。宝马集团董事长科鲁格称，“我们的目标很明确，就是生产最好的自动驾驶汽车。”
与“后来居上”的宝马不同，自上个世纪八九十年代便涉足自动驾驶领域的奔驰有着非常强的标杆效应。今年，奔驰推出全新E级，新车应用了最新的互联系统、驾驶辅助系统以及遥控泊车技术。其中最新的主动变道辅助（Active Lane Change Assist）可以利用雷达和摄像头来帮助驾驶员变换车道，是奔驰DRIVE PILOT自动驾驶技术的一部分。在戴姆勒大中华区高级执行副总裁、梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心负责人安尔翰看来，“全新长轴距E级车是奔驰品牌通向自动驾驶之路的重要里程碑。”
而奥迪在无人驾驶技术上也投入了大量精力，据奥迪官方透露，其带有自动驾驶功能的奥迪A8将在2018年正式推出。
此外还有汽车制造商捷豹路虎、科技公司Bosch和英国运输研究实验室共同发起了Move-UK新项目，旨在提高计算机检测路上风险的能力。项目团队在很多汽车上安装了传感器和自动驾驶系统，并在城市的公共道路上测试了此系统。
未来，谁能先占得技术制高点，谁就能在这场竞争中掌握主动权。
强强联合助力加速无人驾驶发展
无人驾驶不可能一个企业独自完成，所以，这些企业除了在技术上进行发力外，也在寻求新伙伴的加入，强强联合必然是是实现自动驾驶目的的唯一捷径。
7月1日，宝马宣布与英特尔、Mobileye公司联合研发高度自动驾驶和全自动驾驶的解决方案以及创新系统。而宝马此次选择的两个合作伙伴均是行业翘楚。
作为基本控制计算机处理器市场的全球最大芯片制造商，英特尔在此次合作中将提供从Intel Atom到Intel Xeon的多个处理器。据英特尔公司首席执行官科再奇介绍，多达每秒100兆次无需重写编码的高效浮点运算可以处理自动驾驶汽车在城市环境中行驶时所需的复杂运算能力。而在全球ADAS（汽车先进驾驶辅助系统）占据垄断地位的Mobileye，将贡献出自己在传感、定位和驾驶策略方面的专业知识。科鲁格透露，三方研发成果将在宝马i Vision Future Interaction概念车上得到体现，而量产版车型将在2021年前后正式推出。
不过，市场普遍认为，宝马将无人驾驶汽车上路定于2021年较为激进。对此，上述宝马相关负责人向记者透露，宝马具备让全自动驾驶技术上路的核心科技后，也不会贸然应用于车辆上，届时会根据基础设施和国家法律法规等情况再做决定。
在合作伙伴方面，奥迪相中了高通。今年北美CES展上，高通展示了一款搭载了骁龙602A芯片的奥迪Q7概念车，同时宣布将向后者提供汽车级芯片，用于2017款奥迪部分车型的车载信息娱乐系统。此外，今年年初，奔驰与乐视在电动无人驾驶车型上也达成战略合作。
事实上，在一些核心技术领域，德系三强也在加速融合。2015年8月，三方以28亿欧元的价格共同收购了诺基亚数字地图服务商Here。3家汽车联网，可以实现对200万汽车的数据采集，地图从而可以通过这些数据知晓实时车况和路面信息。在张志勇看来，通过这一合作，德系三强将在未来的智能汽车市场争夺中占到先机，进一步夯实其目前的领导地位。
无人驾驶曲折中前行
一方面是特斯拉无人驾驶事故引发的安全技术之争，另一方面包括主流车企、IT巨头、零部件厂商在内的多方合作正进一步加强，此外还有交通设施、法律法规的有待完善，无人驾驶汽车在曲折中不断前进。
要实现在城市内的全无人驾驶，并不是一件容易的事。仅靠单车功能显然不够，还必须搭建好城市智能交通系统。
首先，要建设和规范交通基础设施。由于无人驾驶汽车靠传感器感知路面障碍，因此需要在交叉路口、路侧、弯道等处布置引导电缆、磁气标志列、雷达反射性标识、传感器、通信设施等，以保证车辆实时准确获取信息。一旦遇到指示牌或者信号灯标示不清，则很可能使自动驾驶系统出现误判。
其次，车与车、车与城市环境要能实时互联互通。车与车之间如何实现通信？通信技术数据的提取、总结、下载、归纳如何配送至车辆？当前的4G网络能否满足需要？通信协议的标准又该由谁制定？这都是必须解决的问题。公安部交通管理科学研究所副所长孙正良表示，只有完善了“车”及“路”通信机制，管理部门将掌握的流量信息、红绿灯信息告诉车辆，才能真正实现无人驾驶。
此外，还有与无人驾驶相关的政策需完善。好在，今年6月，由工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车(上海)试点示范区”在上海嘉定正式投入运营。目前开放的封闭测试区(一期)可以为无人驾驶汽车提供综合性测试场地和功能要求。同时，国家正在积极地推动制定无人驾驶相关技术规范。由中国汽车工程学会开展的国家智能网联汽车技术路线图也已经基本完成，将在合适的时机对外发布。
去年的12月16日，美国加州政府办颁布了限制无人驾驶汽车的法令草案，其核心内容有三：第一，无人驾驶汽车上必须要有持有无人驾驶驾照的人员乘坐，即同行的人员当中如果没有驾驶许可的人员，无人驾驶汽车就不允许上路。第二，必须要有方向盘、制动系统等人工驾驶所需的部件。像谷歌的无人驾驶汽车那种没有安装方向盘的汽车是不准上路的。第三，车企只能向消费者提供租赁服务，而不能卖给消费者。车企需要从认证机构获取三年期限的租赁许可，并向消费者提供租赁以及后期保养服务。加州政府的立场是，需要准备万全的安全措施，以便应对无人驾驶汽车不能解决的状况。
最后就是中重要的安全。汽车行业拥抱技术变革的脚步从未停止，但以牺牲生命为代价绝对不是技术创新的初衷。特斯拉开展无人驾驶的激进行为，只能说是一个极不负责任的企业行为，不能因此一棒子打死“无人驾驶”技术，而是要从中汲取教训，怀着对生命的敬意。在追求新技术的道路上，套用学者胡适的一句话颇为贴切：“大胆的假设，小心的求证”
写在最后：每一项新技术的诞生都伴随着失败，每一个伟大的发明都经历过坎坷，无人驾驶当然也不例外。无人驾驶技术中的四个阶段，辅助驾驶阶段、半自动驾驶阶段、高度自动驾驶阶段和完全无人驾驶阶段，到现在，已经进行到第三个阶段，这些公司取得的成就我们也亲眼见到，无人驾驶的时代终将到来。只是希望，这些公司在进行测试无人驾驶汽车的同时，再多一些谨慎，多一些对安全的认知，让特斯拉事故成为最后一起无人驾驶事故。
