自造车新势力们成为汽车业“门口的野蛮人”的第一天开始，就受到了业界、媒体的口诛笔伐。
但是，尽管面对质疑、遭遇多次融资危机，但造车新势力中的部分企业却还是坚持了下来，并积极在车型设计、互联网+、科技创新、生产工艺、以及量化生产、市场营销、消费者服务等等方面，展现出了努力结果，殊为不易。即使他们离实现盈利尚有一段距离，但距离他们最终梦想的实现已经越来越近。
需要承认的事实是，被称为“门口的野蛮人”的造车新势力，其中的一部分已经成为了汽车业“门里的人”。
反观传统车企，持续在汽车领域深入耕耘，同时也在转型布局新能源汽车领域，但推出的车型总是差强人意，销量迟迟上不去。归根结底，还是产品不符合消费者的要求。在新势力跨界初期，汽车界巨头总是以跨界企业缺乏对行业“敬畏之心”而予以抨击批评，但时至今日，从新能源产品的销量情况来分析，部分车企缺少的正是对消费者的敬畏之心。
目前，传统车企们正在转型，但是转型意味着自我换血，公司经营决策要发生重大变动，同时还要抛弃部分现有技术研发成果，能有多少企业能够真正下定决心呢?大象转身难，更难的却是做出转型的决定，但，新能源汽车的大势不可逆转，避无可避，若没有跟上时代潮流，则会被温水煮青蛙，最终难免落得被淘汰出局的下场。
与造车新势力没有家底，需要寻求外部输血不同，房地产、保险、家电巨头们财大气粗，根本就不差钱，自然没有融资的需求。如今多年过去了，这些跨界巨头们过得怎么样了?
快与慢之争
房地产企业跨界造车有两方面的因素，一方面，随着国家出台一系列限售政策，楼市受到严格调控，此外行业天花板正在逐渐见顶，面临增长瓶颈，寻找新的增长方式成为地产商们的共同目标;另一方面，作为国家重点扶持的战略性新兴产业，新能源汽车未来前景广阔，更重要的是，新能源汽车体量足够大，符合地产商们多元化发展的要求。
房地产企业跨界造车，典型企业就是——恒大集团。
2018年底，恒大健康与贾跃亭“和平分手”，恒大健康投资的8亿美元最终获得了广州南沙工厂资产。经过本次挫折，本以为恒大造车项目会就此夭折，但是没想到2019年伊始，恒大健康一系列并购动作让外界措手不及，许家印不仅没有放弃造车，反而更加坚定造车的决心。
18个月后，恒大造车亮出了成绩单。8月3日，恒大汽车恒驰首期车型发布会现场，许家印高声宣布：“恒驰首期六款车同时发布。”据悉，这六款恒驰车型覆盖了A到D所有级别，以及轿车、轿跑SUV、MPV等全系列车型。
随后8月7日，恒大汽车上海、广州两大生产基地首次向媒体公开。据报道，两大生产基地均按照工业4.0标准建设，装配智能机器人4545台，四大生产车间均采用世界上一流的装备，目前已经进入安装设备阶段，预计9月份具备试生产条件，首期产能均为20万辆。
这距离去年11月许家印公开宣布在上海、广州、沈阳、郑州等地建设世界最先进的汽车生产基地，过去了8个多月。两大生产基地已经具备试生产条件，相比较于特斯拉上海工厂，恒大建厂速度更快更狠。恒大造车的口号是，“未来3-5年，力争成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团，助力中国从汽车大国迈向汽车强国。”
在保监会“强监管”的主基调之下，房地产+保险企业面临的形势更加险峻，现金流受到影响。借着新能源汽车政策东风，这些企业纷纷跨界而来，希求寻找能够产生现金流的替代品。
虽然抢在恒大之前布局，但是与恒大造车“快准狠”相比，这部分企业跨界造车则不甚如意，一部分企业造车疑点重重，一些企业更是早已黯然退场。
2017年12月，宝能集团66亿元收购观致汽车51%股权;今年5月，宝能集团完成对长安标致雪铁龙汽车的收购。左手观致，右手长安PSA，宝能的扩张根本停不下来。据统计，自2017年至今，短短三年间，宝能集团与全国多地政府签署合作协议，计划投资总额超千亿元，规划产能超过300万辆。
援引凤凰网房产频道报道，宝能杭州富阳、昆明、广州、西安、昆山这五大新能源汽车产业园项目可能仍处于“纸上谈兵”阶段，整体建设进度缓慢。此外，有媒体评价，宝能汽车从未有公开的产品规划。
9月3日，宝能汽车集团常务副总裁大谷俊明透露，自战略控股观致汽车以来，累计投入200亿元，促成观致7的成功上市，同时正在筹划定位高于现有观致汽车的高端汽车品牌。9月21日，媒体报道宝能汽车计划成立约3000人规模的汽车零部件集团，不过官方未予置评。
宝能汽车规划利用10到15年时间，即在2028至2033年发展成为国内外具有影响力的汽车企业集团，但世界上多个国家均已出台明确禁售燃油车的时间，而宝能新能源汽车产品至今尚无消息流出。此外，国内外传统车企预计在这个时间段完成向新能源的转型，种种条件之下，宝能汽车能否有未来，一切均是未知数。
另一家从房地产+保险企业跨界而来的是华夏幸福。2017年12月，华夏幸福王文学个人认缴出资3.3亿元成为合众新能源的控股股东，持股比例为53.4%。一年后，在合众新能源首款量产车型哪吒N01上市销售不久，王文学便卸任合众新能源法人代表。如今，王文学持股比例为1.38%。以此来看，华夏幸福退出造车行列已成板上钉钉。不过，华夏幸福对媒体称“汽车业务系华夏幸福董事长王文学个人行为，与华夏幸福没有任何关系。”
恒大求快，生产基地从无到有，生产车间已经进入设备调试阶段，一次性发布六款概念车型更加昭显其造车的决心;而宝能求慢，从宣布造车以来，积极在全国各地布局新能源汽车基地，目前进度未知，通过观致生产的车型也是姗姗来迟。两者对比之下，高下立判。
董明珠遇挫、黄宏生再创业
作为房地产的后周期产业，家电行业增速受到房地产的影响甚大，促进一批知名企业纷纷跨界造车，包括白色家电的的格力、美的，黑色家电的创维等。
2016年11月，格力电器董事长董明珠拟130亿元收购银隆新能源方案被股东大会否决之后，随即拉上万达王健林、京东刘强东等合计出资30亿元投资银隆新能源。目前，董明珠持有17.46%股权，成为第二大股东。
进入陌生的领域，即便是素有“铁娘子”之称的董明珠也是跌了大跟头。
董明珠入股银隆之后，开始对外扩张，拟在全国多地建设新能源产业园项目，预计投资总额约800亿元。但是，急速扩张的背后，银隆被爆出的问题并不少，包括拖欠供应商货款、骗取国家补贴、上市辅导终止、南京银隆产业园被贴上封条等等。更让外界吃惊的是，董明珠与银隆创始人魏银仓对簿公堂，后者已经逃至美国。
中国客车统计信息网数据显示，2019年银隆新能源客车销量达2708辆，同比下滑高达62.8%。其市场份额仅为3.55%，新推出的MPV车型“艾菲”，售价43万元，但是从市场上尚无其销量数据可以猜测，销量情况不是很乐观。
与董明珠压上自身全部资产跨界造车不同的是，美的造车得到了全体股东的赞同。
今年3月份，美的集团斥资7亿元成为合康新能的控股股东，后者在节能环保、新能源汽车等业务有所布局，可以增加美的公司业务的多元性，此举被外界解读为美的造车卷土重来。
早在2003年，美的就进军以客车为代表的商用车领域，先后收购云南客车厂、云南航天神州汽车及湖南省三湘客车集团等三家企业。五年之后，美的汽车陷入危机，时任美的集团副总裁的黄晓明宣布暂停美的造车项目，对外表示是主动控制风险、主动停产。而奥克斯虽然也曾涉足造车，但是因产销不佳、质量问题频发等原因更早退出造车行列，对外表示，做了一场价值4000万元的汽车梦。
如果美的造车真的再次重启，有了此前的失败经历、再加上已经把德国工业机器人巨头库卡收入囊中，造车似乎也并非遥不可及。需要指出的是，库卡与恒大、宝能均是合作伙伴关系，前者车身车间装备正是由库卡提供的，后者更是与库卡签订战略合作协议，聚焦智能制造、汽车零部件等领域。
总体来看，白色家电跨界造车的现状不是很理想，但是创维集团创始人黄宏生跨界造车则取得了不错的成果。
2010年，黄宏生在南京成立开沃汽车集团，收购并重组南京金龙客车制造有限公司，将产品重心由传统中巴转向新能源汽车，度过最初亏损的两年之后，南京金龙开始初露锋芒，2014年纯电动客车销量位居全国第二位，此后南京金龙新能源客车销量排名多次在前五之列，在2019年，其新能源物流车销量为4107辆，排在第一位。
去年，黄宏生正式宣布进军新能源乘用车领域，创立天美汽车品牌。今年7月份，天美首款车型天美ET5系列正式亮相，已于9月28日正式上市，预售价格15万至20万元。
从布局新能源商用车，再到如今迅速切入新能源乘用车市场，可以看出黄宏生坚定的造车信念，其本人也对外表示：“凭借着在家电、汽车行业大量的人才储备和技术积累，坚信能够脱颖而出。”
黄宏生能否再创佳绩，更上一层楼，这一切需要交给时间来检验，但这种再创业精神值得肯定。
资源浪费不容忽视
应该看到，各行各业跨界而来，对于传统车企造成一定的冲击，一定程度上加速了传统车企洗牌期，促进资源整合，也有助于为行业注入新的活力，让行业焕发新的生机。但同时也要看到，跨界造车企业动辄数十万辆、百万辆的规划产能会造成严重的社会资源浪费。
欧美等发达国家一般用产能利用率或设备利用率作为产能是否过剩的评价指标，正常值为79%83%之间，超过90%则认为产能不足，若设备开工率低于79%，则说明可能存在产能过剩现象。
乘联会数据显示，2019年，我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降低至54.01%，接近一半产能处于闲置当中，以欧美标准来判断，我国乘用车产能近年来一直处于严重过剩状态。
据不完全统计，2015年2017年上半年，国内落地的新能源整车项目超过200个，规划产能远超2000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》中设定目标的10倍，可见新能源汽车产业的产能过剩问题不容忽视。
此外，部分盲目发展的车企同样也造成了资源浪费。例如去年4月份，媒体曝光在杭州市近郊钱塘江的双浦镇有几千辆共享电动汽车停摆，由于长期没有人管理，成为“汽车坟场”;今年5月份，媒体曝光西安市高新区一园区，近百台有着“青年汽车”标识的新能源商用车成为僵尸车，部分车型为全新车辆，停放时间超过一年。
8月，工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》正式落地，新规实现设计开发与生产制造分离，一方面有利于盘活闲置产能，另一方面则打通了企业之间代工合作的壁垒，换言之，新规支持鼓励代工生产，解决部分产能过剩问题。
因为汽车制造业及其衍生的产业链能够极大地促进当地的就业问题，提升政府绩效，所以大部分地方政府都想引进汽车制造业，导致部分政府在引入车企时缺乏尽调，此外，由于僧多肉少的缘故，政府对于引进的汽车企业往往是不遗余力的支持，比如给予启动资金，代建工厂，引入战略投资者等，加大地方财政负担。
但是当车企暴雷之后，不仅政府则陷入十分被动的局面，同时也造成了社会资源的巨大浪费，要么出现空置、崭新的厂房，要么出现闲置产能。这提醒地方政府在引进新项目的时候，不要过于头脑发热，而是要经过深思熟虑，引入符合自身城市发展的特色的企业。
